QUE TIPO DE TRASMISIÓN TE GUSTA MÁS?

A MTB A FONDO LE INTERESA SABER QUE TIPO DE TRASMISIÓN  LLEVA TU BICICLETA !
QUE TIPO DE GRUPO?
QUE TIPO DE MATERIAL?
QUE TIPO DE MARCA ?
PARA ASÍ PODER RESOLVER DUDAS A NUESTROS COMPAÑEROS
TU OPINIÓN IMPORTA  MUCHO
ESTE ESPACIO ESTÁ CREADO PARA RESOLVER DUDAS AYUDAR A LOS COMPAÑEROS EN TODO LO QUE SE PUEDA .

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AQUÍ PONGO INFORMACIÓN  MUY IMPORTANTE  Y DE GRAN AYUDA

 Las opciones a las que podemos acceder a la hora de adquirir una nuevabicicleta de montaña, las comúnmente llamadasMTB, son cada vez mayores y con enfoques muy distintos, dependiendo del tipo de disciplina que más practiquemos, el nivel que tengamos o el precio que podamos pagar. Una vez elegido el tamaño de la rueda que queremos llevar (26, 27.5 o 29 pulgadas) que ya te contamos las características más significativas de cada una de ellas; y si ya sabemos también si será  rígida o doble suspensión; ahora toca elegir el tipo de desarrollos de cambio que vamos a llevar.

No hablo tanto de número de dientes en la piña trasera, sino de otra elección importante como es concuántos platos queremos contar en nuestra nueva bicicleta. Aquí se abre otro debate importante, ya que las opciones disponibles nos hacen elegir entre uno, dos o tres platos. Vamos a tratar de explicar en qué disciplinas o dependiendo del uso que queráis dar a vuestra bici, qué tipo de transmisión poner y con cuántos platos.

Ejemplo de uno, dos o tres platos en el mismo segmento de una marca

Un plato para nuestra MTB. La opción de un plato en nuestra bicicleta, recomendamos que se complemente con una piña de 11 coronas; no es conveniente quedarnos con un plato y 10 coronas, porque en este caso, nos podemos quedar cortos de desarrollos. Un plato es muy buena opción para disciplinas como puede ser el descenso, en la que no vamos a necesitar muchos desarrollos con los que jugar y sí que el plato no sobresalga mucho por la parte inferior del cuadro de la bici, para así librar los obstáculos por los que vamos a pasar.

Igualmente, un plato es una buena opción para los que busquéis entrar en competición en el XC.Ahorramos peso, eliminamos las manetas de cambio de platos y además permite mucha más agilidad y rapidez a la hora de realizar el cambio. Con un plato, evidentemente también eliminamos el problema llamado comúnmente chupado de cadena, ya que al no tener que cambiar de plato, eliminamos directamente este problema.

Ejemplo de bielas con un sólo plato

Por resumir lo más brevemente posible, la opción de  un plato está especialmente pensada para la competición. No tendremos tantas opciones de cambio, pero sí que ahorraremos peso, ganaremos en comodidad y rapidez a la hora de cambiar. Aquí hay que apuntar que para llevar un solo plato suele ser recomendable contar con ‘piernas’, quiero decir, que vuestro nivel sea medio o alto y podáis desenvolveros con soltura y potencia.

En cuanto a los dientes con los que tiene que contar éste, aquí ya es una decisión muy personal y hay que tener en cuenta que cuanto más grande sea, vamos a estar mucho más penalizados en las subidas con alta pendiente. Aquí, el estándar suele ser 32 dientes, como una medida estándar. También tenemos la opción de cambiar el plato dependiendo de la ruta que vayamos a hacer (28, 30, 32, 34, 36 y 38). En cuanto a la piña, aquí es recomendable contar con un piñón muy pequeño (10 dientes) para adquirir mucha velocidad y uno muy grande (42 dientes) para las subidas de pendiente extrema.

También, hay que apuntar que esta opción suele ser más elevada de precio, ya que los cambios de un solo plato están pensados para bicicletas enfocadas en la competición.

Dos platos en nuestra bicicleta. Es una opción intermedia y casi nos atrevemos a decir que poco a poco va a ir comiendo terreno a la opción de tres platos. Con dos platos, básicamente, tenemos casi las mismas opciones de cambio que con tres; porque hay que tener en cuenta que la corona más pequeña sólo es recomendable meterla con los piñones más grandes y viceversa. Los dos platos nos dan prácticamente las mismas opciones de cambio que tres, con la salvedad de que los desarrollos más extremos, tanto para ascender, como para conseguir la mayor velocidad en pistas o en alguna bajada en carretera; aquí tienen ventaja los tres platos.

Ejemplo de bielas con dos platos

Igualmente, con dos platos tenemos un pequeño ahorro de peso y también se reduce el temido y desagradable chupado de cadena. Para los que busquéis rodar por cualquier tipo de terreno e incluso hacer vuestros pinitos en competición, es una buena opción. El tamaño de los platos también es una decisión muy personal, aunque un estándar recomendable es el que monta 24-36 dientes en cada uno de ellos. En cuanto a la piña a montar, es recomendable contar con 10 coronas, una pequeña de 11 dientes y una grande con 36 dientes, al menos. También tenemos disponible el cambio de 2×11 –dos platos y 11 coronas- que ofrecen más posibilidades de cambio.

Tres platos para nuestra bicicleta. Es la opción estándar de muchas de las bicicletas, sobre todo las de menor precio o calidad. Con esto no queremos decir que llevar tres platos sea signo de que es peor bicicleta, pero sí que la mayoría de las bicis de gama baja se decantan por esta opción, lógicamente con la vista puesta en que el usuario tenga las mayores opciones de cambio posibles, ya que se supone que el nivel del usuario también es más bajo y que la piña que montan no llega a las 10, 11 coronas que sí que llevan los cambios de más alta gama.

Ejemplo de bielas con tres platos

Para la práctica del ciclo turismo o para lo que gustan de hacer maratones de larga distancia y con mucha pista o incluso carretera, en algunos de los tramos, los tres platos son buena opción, sobre todo pensando en los 40 dientes, o alguno más, que suelen montar en la corona del plato más grande. Indudablemente, las opciones de cambio son mayores que con 1 plato o dos; pero perdemos en rapidez, también pesará más y tendremos más riesgo de chupado de cadena.

Si no piensas en la competición y  buscas una mayor comodidad en un rodaje tranquilo, así como muchas opciones de cambio para largas rutas con los compañeros; los tres platos no es mala opción, aunque hay que tener en cuenta, que la de dos platos presenta relaciones muy parecidas de desarrollo, ya que no olvidemos que sólo con el plato mediano es viable conjugar todos los piñones; con el plato grande sólo los de mitad para abajo y con el pequeño a la inversa.

Estas son a grandes rasgos las diferencias entre las tres opciones que hemos expuesto. Como siempre, si podéis probar antes o alguno de los compañeros de ruta tiene la experiencia con varias opciones, os podrá guiar también, conociendo las necesidades y el uso que le da cada cual a su bicicleta.

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Pasarse al monoplato  no tiene por qué ser una gran inversión  para nuestros bolsillos  actualmente  el mercado existe una gran demanda de competencias  entre marcas siento así nosotros  los más beneficiados! !
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Tu propia bebida energética

MOUNTAIN BIKE

24 DE FEBRERO DE 2011

Lo más importante a la hora de realizar cualquier esfuerzo físico es mantenerse correctamente hidratado. El calor, el esfuerzo y el sudor expulsado durante el transcurso de nuestra salida provoca en nuestro cuerpo una continua pérdida de líquido, que debemos reponer rápidamente si no queremos acabarmachacados.

Para preparar nuestra bebida isotónica casera necesitamos:

1. El zumo de 1 o 2 limones, al gusto de cada uno.

2. 1 litro de agua.

3. 2 cucharadas grandes de miel o azúcar, al gusto.

4. Una pizca de sal.

5. Media cucharadita de bicarbonato sódico.

En una botella adecuada, como puede ser nuestra botella de bicicleta, introducimos todos los ingredientes. Removemos bien hasta que no quede ningún resto e introducimos en la nevera.

Es conveniente preparar nuestra bebida con antelación para poder disponer de ella estando bien fría, ya que los líquidos fríos abandonan antes nuestro estómago y se evita así la sensación devientre lleno o hinchazón, además de producir el efecto de rehidratación mucho más rápido.

Recuerda que esta bebida isotónica casera te ayudará a reponer las sales minerales y otros elementos que tu cuerpo pierde cuando realiza esfuerzo físico de una manera mucho más rápida que hidratándote con agua solamente.

¡A hidratarse y gas gas!
Mtb a fondo by nieto

MI PRIMER MARATÓN MTB

Mi primer maratón mtb
¿como me preparo?
¿como se que no voy aguantar?
¿que componentes?

7 CONSEJOS PARA PREPARARNOS NUESTRA PRIMERA CARRERA O COMPETICIÓN DE MOUNTAIN BIKE

By nieto abril 2016

Cuando nuestra afición al Mountain Bike crece y crece, es inevitable que tarde o temprano acudamos a nuestra primera competición o carrera seria. Normalmente, las personas que practican ciclismo de montaña pero no compiten, salen dos o tres días a la semana a entrenar con la bicicleta, algo muy diferente a lo que hacen los verdaderos ciclistas de élite que entrenan a diario y preparan las competiciones de manera profesional, con entrenamientos específicos, dietas especiales e incluso bicicletas preparadas para esos entrenamientos en concreto.

No nos engañemos. Los ciclistas de montaña normales que no solemos competir somos guerreros de fin de semana, en el verdadero sentido de la palabra. Hay muchos corredores que tienen patrocinadores, con el mejor equipamiento posible y las bicicletas más ligeras y avanzadas del momento. Pero también hay tantos otros como nosotros que solo buscan superarse un poco más, gracias al espíritu competitivo que fluye por nuestras venas y que tarde o temprano nos lleva a la linea de salida de nuestra primera competición sobre las dos ruedas.

Como prepararnos para nuestra primera competición en Mountain Bike

Los corredores más experimentados tienen un programa de entrenamiento específico para cada competición, que termina justo en el momento en que comienza la carrera. Como guerreros de fin de semana que somos, no necesitamos entrenamientos específicos para tal o cual competición, pero tampoco debemos olvidar que debemos planificar al menos un par de cosas en la semana previa a nuestra primera carrera para asegurarnos de que nuestras piernas no nos van a fallar.

Tenemos que evitar que nuestra primera carrera se convierta en una tragedia, y para ello tenemos algunos consejos que nos ayudarán a disfrutar de nuestra primera competición y pasarlo realmente bien. La semana previa a nuestra primera carrera o competición:

1. Rompe tus piernas… una semana antes. La semana previa a la competición (aproximadamente 7 días antes), debemos realizar una ruta o salida con nuestra bicicleta lo más larga y dura posible. Lo ideal es efectuar un entrenamiento intenso, de esos que hacen que te duelan las piernas durante los días siguientes, para comprobar realmente nuestro estado físico y por supuesto, forzar un poco más nuestras piernas. Cuando se realizan ejercicios muy intensos, las fibras y tejidos musculares se rompen a nivel microscópico, para luego regenerarse nuevamente dando lugar a fibras y tejidos más grandes y resistentes. La idea es llegar a nuestra primera competición con las piernas frescas y no en fase de recuperación, por lo que debemos asegurarnos de que este entrenamiento previo tan intenso ocurra entre 7 u 8 días antes de la carrera.2. Durante la semana, salidas muy suaves. Ya hemos realizado la salida más dura, y tenemos las piernas doloridas e inflamadas. Con el único fin de recuperar los tejidos musculares de las piernas y evitar que éstas se duerman, podemos realizar un par de salidas durante la semana previa a la competición. Por ejemplo, podemos salir el martes forzando un poco más nuestras maltratadas extremidades, pero no tanto como para romper las piernas nuevamente. De esta manera conseguiremos aumentar el riego sanguíneo y eliminar los residuos metabólicos que puedan quedar debido al ejercicio intenso previo. Y nuestra segunda y última salida la podemos realizar el jueves, rodando con desarrollos muy suaves con la única intención de refrescar y mover las piernas para mantenerlas activas y seguir acelerando la recuperación muscular. De esta manera, llegaremos a nuestra primera competición con las piernas preparadas para ello.3. Duerme, duerme más y después, duerme un poco más. En los días previos a nuestra primera competición, lo mejor es asegurarse de dormir lo máximo posible. Nuestro cuerpo se regenera y recupera mejor durante el sueño, y es de vital importancia dormir lo máximo posible para asegurarnos de que nuestras piernas están completamente recuperadas para la carrera. Tenemos que dormir nuestras 8 horas durante todas las noches y, a ser posible, aprovechar alguna que otra siestecita durante el día.4. Hidratación y nutrición, la clave del éxito. Durante la semana previa a nuestra primera competición, debemos hidratarnos correctamente y comer muchas proteínas y carbohidratos. Los beneficios de una buena alimentación llevan su tiempo, y debemos empezar a consumir más proteínas e hidratos de carbono durante, al menos, siete u ocho días antes de la carrera. Para la noche antes de la competición, lo más efectivo es un buen plato de pasta o arroz hervido con pollo a la plancha, acompañado de mucha agua. También debemos asegurarnos de tomar un buen desayuno por la mañana, y de mantener la hidratación de nuestro cuerpo al máximo nivel posible. Tenemos que mantenernos hidratados al 100% en la línea de salida, ya que durante la carrera todo el líquido que consumamos irá destinado únicamente a reponer lo que vamos expulsando a través del sudor. Si la carrera es muy larga, deberemos hacer uso de barritas, bebidas de recuperación isotónicas, geles energéticos y zumos de fruta, a elección de cada uno de nosotros según nuestras propias preferencias.5. Ajusta y prepara tu bicicleta al detalle. Puede resultar una verdadera frustración para nosotros el no poder terminar la carrera o competición por algún problema técnico sin importancia. Debemos verificar nuestra bicicleta completamente, comprobar el funcionamiento de los cambios, los frenos y la suspensión, y hacer los ajustes necesarios. Mención aparte merecen los neumáticos, que deberemos verificar minuciosamente e inflar a la presión que consideremos más adecuada para nosotros. Puesto que no somos profesionales de la competición, está bastante claro que no rodaremos con una de las bicicletas más ligeras de la carrera, pero no está de más aprovechar la ocasión para montar unas cubiertas y cámaras nuevas más ligeras, por ejemplo. Otra opción muy recomendable es optar por la flamante bicicleta de nuestro amigo, más ligera y preparada, si es posible y tenemos dinero después para invitar a nuestro amigo a una buena cena.6. Busca amigos que también vayan a competir. Una de las maneras más divertidas de disfrutar de nuestra primera competición es siendo acompañado por uno o más amigos/as que también estén en la carrera. Siempre es mejor tener personas cerca a las que conoces que otras desconocidas que lo único que querrán es dejarte atrás lo antes posible. Aunque está claro que en una carrera la competitividad se respira en el aire, tener personas conocidas alrededor nuestro nos ayudará a rendir más y mejor que haciéndolo solo. Por supuesto, las bromas, las risas, las caras de sufrimiento y los enfados, las escapadas o las caídas, quedarán siempre en el recuerdo de todos y cada uno de los amigos que vayan a competir en una misma carrera.7. Durante la carrera, concentración y paz interior. Llegado el momento de pasar la línea de salida, solamente nos queda disfrutar de la experiencia e intentar acabar la carrera en la mejor forma posible. Hay que evitar la explosión de adrenalina del comienzo, cuando todos los corredores arrancan a tope. También tenemos que evitar mantenernos al frente de la carrera, con los corredores más experimentados e incluso profesionales apretando fuerte. Se trata de encontrar nuestro propio ritmo, escuchando nuestro cuerpo y manteniendo una intensidad más o menos estable. Puede ser que al final nos sorprendamos viendo como adelantamos a muchos de aquellos corredores que salieron como una bala al principio de la carrera. Manteniendo la concentración, lograremos terminar nuestra primera carrera con éxito.

Como prevenir lesión de rodilla en ciclismo

Prevenir lesión de rodilla en el ciclismo
- como hacer?
- como actuar?
- detectar lesión?
- evitar riesgos mayores?
Todo a continuación

Lesiones de rodilla: aprende a fortalecer Lesiones de rodilla: aprende a fortalecer A+ A-

La rodilla es una articulación compleja en su mecánica, necesita de los meniscos para que las superficies se deslicen de forma congruente, una rótula que la asegura por la parte anterior y unos ligamentos de deben fijarla pero al tiempo permitirle movilidad y todo, para sólo unos 120º de flexión y extensión en un solo plano.

Sin embargo, recibe gran cantidad de cargas, presiones y tracciones, sobre todo en una vida deportiva. Las estructuras que más sufren son las superficies articulares (condromalacia), meniscos (roturas) y ligamentos (la temida triada). Con un buen reforzamiento muscular y de trabajo propioceptivo, podemos evitar en gran medida estas alteraciones y mejorar la salud nuestras rodillas para una práctica deportiva a largo plazo.

Un poco de biomecánica

En el corte transversal de la imagen podemos observar como el fémur apoya sobre la tibia y como los meniscos permiten una mejor conjunción articular. La rodilla se encuentra asegurada por delante por el potente tendón rotuliano donde termina el músculo cuádriceps y posteriormente, se encuentran los músculos isquiotibiales y el tríceps sural.

En una visión superior se aprecia la forma circular de los meniscos, sujetos a la tibia por la parte final, por los denominados cuernos. Esto permite que tengan cierta movilidad.

Al producirse el movimiento de flexión, la rótula se dispone entre los dos cóndilos del fémur y los meniscos se desplazan hacia atrás.

En movimientos rápidos o bruscos, los meniscos, pueden quedarse aprisionados por los cóndilos del fémur, produciéndose una rotura de esta estructura de cartílago, al no poseer vasos sanguíneos ni terminaciones nerviosas, al lesionarse no se siente dolor agudo pero si molestia en la zona. Dependiendo del grado de rotura se interviene para eliminarlo.

El cuádriceps es el responsable de la extensión de la rodilla, por tanto, se ve implicado en cualquier acción de desplazamiento o salto.

También en deportes como artes marciales o fútbol, es el músculo que imprime la potencia de golpeo en el pie.

Indicado

Su trabajo es necesario en cualquier deportista, si bien, se puede trabajar en máquinas de forma aislada, es muy importante y necesario dentro del ámbito del deporte, su trabajo en ejercicios no tan analíticos. Son mejores opciones el trabajo con sentadillas, zancadas, arrancadas, multisaltos o pliometría.
Riesgos articulares:

Situaciones de impacto repetitivas como carrera y saltos, mal gestionadas, provocan elevadas compresiones en el cartílago pudiendo provocar condromalacia con degaste y rotura irreparable.
En ocasiones aparece la tendinitis rotuliana con dolor a la palpación en el polo inferior de la rótula o al subir o bajar escaleras Los gestos de rotación en carga axial son los causantes de rotura de ligamentos cruzados.
Si quieres optimizar la recuperación de músculos y ligamentos y mejorar la elasticidad tras un sobreesfuerzo, los mucopolisacáridos y el ácido hialurónico puede ayudar, además de conseguir aliviar el dolor.
Hay productos fabricados a base de estos componentes que el deportista puede aplicarse por las noches para acelerar el efecto recuperador y aliviar sobrecargas. En esta categoría podemos encontrar Hialsorb Sport, una emulsión natural a base de mucopolisacáridos y ácido hialurónico que alivia el dolor, mejora la elasticidad y recupera músculos y ligamentos tras un sobreesfuerzo físico, evitando lesiones.

Ejercicios

Deben tener el objetivo de proporcionar capacidad estabilizadora a la rodilla y fortalecer los músculos cuádriceps e isquiotibiales. Hay multitud de ejercicios que puedes realizar sin necesidad de grandes medios materiales de trabajo.

Para fortalecer

Inclinación de rodillas: De rodillas, realizar un movimiento único de flexión y extensión de la rodilla. Además del desarrollo de la fuerza, existe un importante estiramiento excéntrico.
Zancada a una pierna: Aunque es un ejercicio general, el cuádriceps es el que recibe gran parte de la extensión de la pierna adelantada.
Sentadilla si-si Sentadilla si-si: Una modificación de la sentadilla para localizar el trabajo en el cuádriceps. Consiste en realizar una sentadilla con el único movimiento de la flexión de las rodillas.
Para estirar

El ejercicio más cómodo y seguro es tumbado prono acercando el talón hacia el glúteo. Una posición muy efectiva pero que necesita un cierto nivel de fuerza, estabilidad y control postural. Con las piernas separadas, flexionar las rodillas al tiempo que se intenta tocar el talón con la mano

EAGLE SRAM XX1 Y X0

Tan solo cuatro años después de revolucionar el mundo del mountain bike con sus transmisiones 1×11, SRAM vuelve a conseguir dar uno de esos saltos tecnológicos que quedarán grabados para siempre en la historia de nuestro deporte: las primeras transmisiones monoplato de 12 velocidades ya son una realidad. Y si, hablamos en plural porque SRAM no se ha conformado con presentar un solo modelo. No contenta con evolucionar su tecnología de transmisiones, la firma norteamericana se ha presentado dos nuevos grupos de 12 velocidades: los nuevos XX1 y X01 Eagle.

SRAM Eagle: un plato… 12 velocidades

En SRAM creen y confían tanto en sus transmisiones 1x que ni tan siquiera les ha preocupado el publicar un video para despedirse para siempre del desviador delantero. Su postura es clara desde hace tiempo y en ella vuelcan todos los esfuerzos de sus ingenieros.

De todos es sabido los beneficios de las transmisiones de 11 velocidades: menor peso, mayor facilidad de uso, menor mantenimiento… Pero también cuentan con un importante punto débil, el rango de desarrollos. Quizás para un Pro, esto no sea un problema, pero para ti y para mi, que no llevamos un Schurter en nuestro interior, es posible que en algunas circunstancias el 1×11 se nos pueda llegar a atragantar.

Aquí es donde entra la nueva tecnología Eagle de SRAM, que gracias a su cassette de 12 piñones, ha conseguido ampliar el rango de desarrollos de un 420%, de las transmisiones 1×11, hasta un 500%. Es decir, mayor que el de una transmisión 2×10, y tan solo un 3% inferior que el actual 2×11 del Shimano XT.

Pero también hay que decir que nos engañariamos si pensasemos que Eagle solo es 12 velocidades. SRAM ha trabajado duro para que su transmisión funcione mejor, haciéndola más fluida, silenciosa y resistente que nunca. Veamos cuales son las principales características de los nuevos componentes de las transmisiones SRAM Eagle 1×12

Cassette SRAM Eagle

Uno de los grandes protagonistas de las nuevas transmisiones SRAM Eagle (por no decir el principal) es el nuevo cassette 10-50 de 12 velocidades.

Se continúa usando el nucleo XD, por lo que no hará falta ningún adaptador especial. El número de dientes de las primeras once coronas son los mismos que los de un cassette de 11 velocidades (10-12-14-16-18-21-24-28-32-36-42). Se ha ajustado ligeramente la distancia entre coronas para hacer hueco al nuevo piñón de 50 dientes y este queda algo más cerca de los radios (2 mm para ser exactos) que el anterior 42 de los cassettes de 11 velocidades.

El peso declarado para el nuevo cassette de 12 velocidades es de 355 gramos (87 gramos más que un XX1 de 11 velocidades) y se ha construido utilizando la tecnología X-Dome, donde nueve de las coronas son mecanizadas a partir de una sola pieza. El resto de piñones están fabricados en acero, salvo el de 50 que está realizado en aluminio. El tallado de los dientes también sufre ligeros cambios, buscando una mejor retención de la cadena.

El cassette es exactamente el mismo en ambos grupos, la única diferencia está en que el XX1, el tope de gama, está disponible en color dorado. Ya sabéis cosas de la exclusividad. El precio anunciado es de 458€ para el cassette XX1 y de 392€ para el X01.

Cadena SRAM Eagle

La otra gran protagonista de los nuevos grupos Eagle de 12 velocidades es la cadena PC-1290. Digno de elogio es el trabajo que han realizado los ingenieros de SRAM en ella, ya que es la principal responsable de que el funcionamiento de estas nuevas transmisiones sea mucho más suave, fluido y silencioso.

La principal novedad es que se ha reducido el perfilado de los eslabones y ya no cuentan con ningún tipo de bisel. Esto da como resultado unareducción de la fricción y por tanto del desgaste y el ruido. Dado que la distancia entre las coronas es menor, la cadena también sufre un ligero estrechamiento, es por ello SRAM ha recurrido a nuevos métodos de fabricación: cada eslabón está realizado mediante una técnica progresiva de estampación sobre el metal en varias fases, que otorga una muy alta precisión. La marca ha comentado que este nuevo proceso ha sido realizado pensando en el futuro y que podremos ver estos cambios en otras cadenas que están por llegar. El peso declarado para la cadena es de 250 gramos.

Incluso el cierre rápido ha sido completamente rediseñado para mejorar la precisión del cambio. La forma curvada facilita el salto de la cadena de un piñón a otro. Obviamente, esta nueva cadena de 12 velocidades no es “retro-compatible” y en los nuevos grupos no es posible montar una cadena de 11 velocidades.

Al igual que los cassettes, las cadenas de los grupos XX1 y X01 son exactamente iguales y solo se diferencian por el color dorado. El precio anunciado para la cadena PC-1290 es de 66 a 92€.

Platos SRAM Eagle

Uno de los cambios más evidentes en los nuevos platos Eagle es el nuevo perfil de los dientes, bautizado como X-Sync 2 Es conocido que los anteriores platos X-Sync eran algo ruidosos con condiciones de barro y además, la duración no era una de sus principales cualidades.

El nuevo dentado mantiene el conocido diseño ancho-estrecho (narrow-wide), pero ahora es más profundo e introduce un nuevo tallado en forma de gancho que hace que la cadena se acople de una manera más silenciosa al plato, reduciendo el desgaste, mejorando la retención y facilitando la expulsión del barro. Gracias a todos estos cambios, SRAM ha declarado que los nuevos platos tendrán una duración de hasta 4 veces más que los anteriores modelos.

Estos nuevos platos son el único componente compatible con las transmisiones de 11 velocidades, eso sí, al revés no ocurre lo mismo: los platos de 11 velocidades no son compatibles con los grupos Eagle.

El precio anunciado para los nuevos platos es de 103€ y estarán disponibles en tamaños de 30-32-34-36 y 38 dientes.

Bielas SRAM Eagle

Por primera vez, y con la llegada de Eagle, SRAM diferencia el uso al que van dirigidos sus grupos XX1 y X01. El primero está diseñado con el punto de mira puesto en el XC, con un peso más ligero, y el segundo diseñado para las disciplinas más agresivas del mountain bike (all mountain, enduro…). Ambos modelos están realizados en carbono y la principal diferencia está en que las del modelo XX1 es hueca y las del X01 cuentan con un núcleo de espuma, para resistir mejor los impactos. La diferencia de peso entre ambos modelos es de tan solo 30 gramos.

Los precios son de 463€ para las XX1 y de 426€ para la X01.

Cambio trasero SRAM Eagle

Como es de esperar, el cambio trasero también ha sido rediseñado, primero para que sea capaz de funcionar con el mega piñón de 50 dientes, y después para mejorar su funcionamiento. El primero y uno de los principales puntos que se ha modificado es el anclaje a la patilla del cuadro. Las versiones anteriores tendían a aflojarse en algunos cuadros debido al esfuerzo que el cambio ejercía sobre el tornillo de sujeción. Para solucionarlo se ha añadido un casquillo que permite al desviador rotar de forma independiente.

Las roldanas también sufren modificaciones. La superior continúa con 12 dientes, pero se elimina el perfil de los dientes. De esta manera se consigue que el barro no se quede adherido y el cambio sea más preciso en todo tipo de condiciones. Su posición es algo más retrasada con respecto a la de los anteriores modelos para mejorar el cambio hacia la corona de 50 dientes. Por otra parte, la roldana inferior pasa a tener 14 dientes (2 más) y el diseño del dentado es X-Sync. Gracias a este aumento, el guiado de la cadena es más suave y se alarga la durabilidad.

El sistema Type llega a la 3ª generación (Type-3)que trae consigo una curva de funcionamiento más suave y silencioso (o lo que es lo mismo, las nuevas obsesiones de SRAM). El botón de bloqueo también cambia de lugar, situándose ahora en una posición más protegida ante posibles impactos.

El peso declarado por SRAM para el XX1 es de 264 gramos y de 276 gramos para el X01. Los precios con los que llegan al mercado son de 304€ y 240€ respectivamente.

Pulsadores y Grip Shift SRAM Eagle

Como en las versiones 1×11, también tendremos la posibilidad de escoger entre los clásicos pulsadores o mandos Grip Shift. Son los componentes que menos cambios sufren, aunque se ha trabajado para que funcionen en consonancia con los nuevos parámetros de SRAM.

El pulsador XX1 Eagle, que tiene un peso de 122 gramos, sale al mercado con un precio de 170€, mientras que el X01 Eagle, con un peso de 126 gramos, tendrá un precio de 145€. La version Grip Shift, con un peso de 140 gramos, tendrá un precio de 155€.

A continuación os dejamos con todas las especificaciones técnicas de ambos grupos:

El grupo Eagle XX1 completo tiene un peso de 1456 gramos y un precio de 1524€

El grupo Eagle X01 completo tiene un peso de 1502 gramos y un precio de 1306€

Más información rincón nieto mtb a fondo

Que clase de cubiertas elegir

Mtb A Fondo
Qué ruedas puedo usar

Si queremos hilar muy fino, otros datos que pueden resultarnos de utilidad son los TPI (threads per inch – hilos por pulgada) o la información sobre el compuesto. Los TPI indican cuantos hilos por pulgada han sido utilizados en la carcasa durante su fabricación. Más hilos significa menos goma y por lo tanto menos peso, pero también algo menos resistente. Como puedes imaginar las ruedas de competición son las que más concentración de hilos por pulgada tienen, por lo que si no eres un fanático del peso, algo intermedio te debería venir como anillo al dedo, pero no es un tema por el que debas obsesionarte. En cuanto al compuesto la información depende también de cada fabricante, pero lo normal es encontrar un numero de 2 cifras acompañado de una letra. Cuanto más bajo sea ese numero más blando sera el compuesto y por lo tanto tendremos un mayor agarre. En ocasiones nos encontraremos con que nuestra cubierta tiene dos o más números de compuesto, esto es porque algunas marcas fabrican sus neumáticos con dos o mas compuestos, donde normalmente el mas duro (el de numero mas alto) será el que se encuentre en el la banda de rodadura, y el mas blando (el numero mas bajo) en los tacos laterales.

Otro de los factores que pueden incidir en la elección de nuestras cubiertas es el tipo de aro. Actualmente existen dos opciones:

Aro de kevlar, también conocidas como plegables o folding, son la opción más ligera y fácil de montarAro de acero, las de toda la vida, fácilmente reconocibles por que siempre guardan su forma redonda original, cuesta montarlas algo más y su peso es superior a las de kevlar.

¿Tubeless o camara?

A la hora de elegir cubierta para nuestra mountain bike, también tendremos la opción de decidir si queremos montar cámara o tubeless. La decisión dependerá mucho del uso que le vayas a dar a la bici. El tubeless es un sistema más costoso y con algo más de mantenimiento que el de cámara, pero tiene muchos beneficios.

Si has oído que con el tubeless no se pincha, es un cuento chino. Se pincha igual, eso si… es verdad que es algo más difícil. Los principales beneficios de este sistema esta la ausencia de pinchazos por pellizco al no llevar cámara, y poder llevar menos presión en las ruedas, con la consiguiente comodidad y aumento de tracción. Los únicos inconvenientes que se pueden encontrar al tubeless es el que clase cubiertas elegir.

Qué ruedas puedo usar

Si queremos hilar muy fino, otros datos que pueden resultarnos de utilidad son los TPI (threads per inch – hilos por pulgada) o la información sobre el compuesto. Los TPI indican cuantos hilos por pulgada han sido utilizados en la carcasa durante su fabricación. Más hilos significa menos goma y por lo tanto menos peso, pero también algo menos resistente. Como puedes imaginar las ruedas de competición son las que más concentración de hilos por pulgada tienen, por lo que si no eres un fanático del peso, algo intermedio te debería venir como anillo al dedo, pero no es un tema por el que debas obsesionarte. En cuanto al compuesto la información depende también de cada fabricante, pero lo normal es encontrar un numero de 2 cifras acompañado de una letra. Cuanto más bajo sea ese numero más blando sera el compuesto y por lo tanto tendremos un mayor agarre. En ocasiones nos encontraremos con que nuestra cubierta tiene dos o más números de compuesto, esto es porque algunas marcas fabrican sus neumáticos con dos o mas compuestos, donde normalmente el mas duro (el de numero mas alto) será el que se encuentre en el la banda de rodadura, y el mas blando (el numero mas bajo) en los tacos laterales.


Otro de los factores que pueden incidir en la elección de nuestras cubiertas es el tipo de aro. Actualmente existen dos opciones:

Aro de kevlar, también conocidas como plegables o folding, son la opción más ligera y fácil de montarAro de acero, las de toda la vida, fácilmente reconocibles por que siempre guardan su forma redonda original, cuesta montarlas algo más y su peso es superior a las de kevlar.


¿Tubeless o camara?

A la hora de elegir cubierta para nuestra mountain bike, también tendremos la opción de decidir si queremos montar cámara o tubeless. La decisión dependerá mucho del uso que le vayas a dar a la bici. El tubeless es un sistema más costoso y con algo más de mantenimiento que el de cámara, pero tiene muchos beneficios.

Si has oído que con el tubeless no se pincha, es un cuento chino. Se pincha igual, eso si… es verdad que es algo más difícil. Los principales beneficios de este sistema esta la ausencia de pinchazos por pellizco al no llevar cámara, y poder llevar menos presión en las ruedas, con la consiguiente comodidad y aumento de tracción. Los únicos inconvenientes que se pueden encontrar al tubeless es el precio (las cubiertas son más caras) además de que tienes que estar más pendiente de las presiones y del rellenado del liquido sellante.




Si te decides a utilizar tubeless tendrás que usar cubiertas compatibles con este sistema. Estas cubiertas vienen identificadas con las  siglas UST (Universal System Tubeless) o TLR (Tubeless Ready). Aunque sirven para lo mismo cada sistema es distinto. Mientras en las UST no necesitas liquido sellante para el montaje, con las TLR es indispensable para asegurar que el aire no se escape por los poros de la cubierta y para tapar los posibles pinchazos que podamos tener.

Si no te quieres complicar mucho la vida, siempre puedes optar por la clásica cámara, a las que también se les puede añadir liquido antipinchazos ocomprarlas ya con él.

Ya tengo mi cubierta… ¿y ahora que?

Pues si ya has hecho tu elección, ya solo queda montarla en la llanta, eso si, con un par de pautas para que la cubierta ofrezca todo su rendimiento y evitar posibles accidentes. Siempre nos aseguraremos que al montar la cubierta esta se encuentra con la sentido de giro correcto, para comprobarlo tan solo tendremos que fijarnos en la flecha o flechas que aparecen en el lateral. El equivocarnos en esto supondrá una gran perdida en el rendimiento del neumático, reduciendo considerablemente su tracción en las curvas y en la capacidad de frenado.

La presión de los neumáticos también es importante y puede cambiar radicalmente el comportamiento de la cubierta. Siempre prestaremos atención a las recomendaciones que indica el fabricante en el flanco de la cubierta e intentaremos que la presión este dentro de los margenes marcados, por esto, es siempre recomendable util!
recio (las cubiertas son más caras) además de que tienes que estar más pendiente de las presiones y del rellenado del liquido sellante.

Si te decides a utilizar tubeless tendrás que usar cubiertas compatibles con este sistema. Estas cubiertas vienen identificadas con las  siglas UST (Universal System Tubeless) o TLR (Tubeless Ready). Aunque sirven para lo mismo cada sistema es distinto. Mientras en las UST no necesitas liquido sellante para el montaje, con las TLR es indispensable para asegurar que el aire no se escape por los poros de la cubierta y para tapar los posibles pinchazos que podamos tener.

Si no te quieres complicar mucho la vida, siempre puedes optar por la clásica cámara, a las que también se les puede añadir liquido antipinchazos ocomprarlas ya con él.

Ya tengo mi cubierta… ¿y ahora que?

Pues si ya has hecho tu elección, ya solo queda montarla en la llanta, eso si, con un par de pautas para que la cubierta ofrezca todo su rendimiento y evitar posibles accidentes. Siempre nos aseguraremos que al montar la cubierta esta se encuentra con la sentido de giro correcto, para comprobarlo tan solo tendremos que fijarnos en la flecha o flechas que aparecen en el lateral. El equivocarnos en esto supondrá una gran perdida en el rendimiento del neumático, reduciendo considerablemente su tracción en las curvas y en la capacidad de frenado.

La presión de los neumáticos también es importante y puede cambiar radicalmente el comportamiento de la cubierta. Siempre prestaremos atención a las recomendaciones que indica el fabricante en el flanco de la cubierta e intentaremos que la presión este dentro de los margenes marcados, por esto, es siempre recomendable util!